https://news.heraldcorp.com/view.php?ud=20240425050681
10분충전 600㎞ 주행(구형은 10분충전 400km)
최대 항속거리가 1000㎞에 달하는 새로운 리튬인산철(LFP) 배터리
배터리 시스템의 에너지 밀도도 205Wh/㎏
주행거리는 1000km는 배터리 양따라 달라지니 제목 장사하려고 잡은 거고
배터리에서 중요한건 밀도와 충전속도 라고 생각해요
참고로
모델3 처음 나올 때 밀도가 156.9Wh/kg
모델s 처음나올 떄 밀도가 141.7Wh/kg
현재 테슬라 4680셀 쓴건 밀도가 250wh/kg(댓글 보고 추가)
모두 NCM 배터리 입니다
앞으로 판매량이 증가할 볼륨 모델 전기차 배터리는 LFP가 대세가 되겠네요
우리나라 배터리 업체들도 LFP에서 빨리 CATL 따라가야 할듯 합니다
[헤럴드경제(베이징)=김성우·김지윤 기자] 세계 1위의 배터리 기업인 중국의 CATL이 25일(현지시간) 개막한 ‘2024 베이징 오토쇼’(Auto China 2024)에서 최대 항속거리가 1000㎞에 달하는 새로운 리튬인산철(LFP) 배터리를 출시했다.
CATL이 이날 출시한 LFP 배터리 이름은 신싱플러스(神行Plus)로 10분 충전에 600㎞ 주행이 가능하다. 이차전지 최초로 일체형 케이스를 갖줬고, 배터리 시스템의 에너지 밀도도 205Wh/㎏에 달한다.
이날 발표자로 나선 가오 후안 CATL 최고기술책임자(CTO)는 “3세대 모듈리스 기술(CTP3.0)을 기반으로 시스템 최적화를 이뤄냈고, 배터리 모듈 효율을 극대화하면서 부피도 7% 줄이는 데 성공했다”면서 “생산기술에 있어서도 혁신을 이뤄내서, 이미지 인식기술과 엑스레이 CT 등 의료용 영상검사 기술을 적용했고, 발생할 수 있는 어떠한 오류도 잡아내려고 최선을 다했다”고 소개했다.
CATL은 전국 600개의 오프라인 서비스 매장과 31개의 성(한국의 도)급 지점을 확충한다는 계획도 발표했다. 더불어 중국 내 여러 일선 시에서 배터리 점검과 유지 보수 등 전방위적인 서비스를 제공한다는 방침이다. 화웨이와 클라우드 익스프레스 등 글로벌 수준의 생산회사와도 협력한다.
또 다양한 소비자들과의 인터뷰를 통해 배터리 기술개발의 방향성을 설계했다고도 밝혔다. CATL은 이날 현장에서 공개한 영상을 통해 실제 소비자들과의 인터뷰 내용을 소개했다. 영상속 소비자들은 기존 전기차 배터리의 문제점으로 주행거리와 충전시간, 온도차에 의한 성능변화를 꼬집었다. CATL 측은 영상을 통해 “소비자가 배터리 회사에 개선을 제안할 수 있는 것은 CATL이 도전할 수 있는 분야”라면서 배터리 개발의 당위성을 더했다.
이날 현장에는 개발자로 명망이 높은 우카이 CATL 수석 과학자(박사)도 자리했다. 우카이 박사는 “혁신은 빠른 속도로 이뤄져야 한다”면서 “신에너지산업은 빠르게 발전하고, 시장 수요도 끊임없이 변화하고 있다. 혁신의 속도가 산업의 리더를 결정하고 있다”고 말했다. 현장에 모인 약 300여 명의 관객은 우카이 박사, 후안 CTO의 발표 도중 연신 박수를 치며 환호했다.
한편 CATL은 지난해 8월 10분 충전으로 400㎞를 주행할 수 있는 LFP 배터리 ‘신싱’을 공개한 바 있다. 신싱은 당시 세계 최초로 4C 급속충전 LFP 배터리로 관심을 모았다. C레이트는 충전과 방전의 속도를 나타내는 단위로 전지 용량을 한꺼번에 완전히 충전할 수 있는 전류 크기가 1C에 해당한다.이번에 발표한 신싱플러스는 신싱의 상위개발 버전에 해당한다.
나중엔 얼마나 좋을지. 모델3만 봐도 상전벽해니까요.
아이오닉5도 배터리가 72에서 84로 올라갔고.
차 오래 타시는 분들은 전기차로 바꾸시는게 길게 봐서는 맞다고 생각해요
가격이 문제인데... 모Y rwd보면 크기에서 동급 쏘렌토 하브와 비슷하거나 하네요
LFP 거의 따라왔군요 ㄷㄷㄷ
발전 속도가 어마무시 하네요
자체적인 배터리 생산량, 국가의 자원 확보상태, 공업 제조능력, 단가.
LFP인데 뭔가 빡세졌네요 ㅎㅎ
동감입니다 전기차 대중화는 가격이고 가겨의 키는 배터리죠
LFP가 물성 특성상 가격이 NCM보다 무조건 저렴할 수 밖에 없으니
LFP 성능이 좋아져야 대중화가 빠를듯 해요
배터리 에너지 밀도와 충전 시간이 얘기가 더 직관적으로 와닿습니다
저런 저렴한 LFP 배터리들의 스펙 상승 상향 평준화 되는게 전기차 대중화에 더 긍정적일것 같아요
BYD는 무슨 수를 써서라도 200Wh/kg 이상으로 성능을 끌어올려야 할겁니다.
중국 배터리 메이커들의 LFP 기술 경쟁은 정말 점입가경인것 같아요
우라니라 배터리 업체들은 LFP 관련 제대로 발표되는 것이 안보여서 걱정입니다
https://www.carguy.kr/news/articleView.html?idxno=44402
이미 CATL은 4C 급 10분에 400km 주행 고속 충전 LFP를 작년 8월부터 시판중이라고 하네요
주행거리야 배터리 양에 따라 조절이 되니 그보다는 에너지 밀도와 충전속도가 중요하죠
기사를 보니 삼원계 255wh/kg , 이번 LFP는 205wh/kg 이구요.. 2년만에 160 에서 205 로 올라왔네요.
님이 뻥이라고 가져온 기사의 배터리는 삼원계여서 좀 안맞네요
이미 양산차에 채용되서 중국 기준 1032km 인증되었고 국내 들어와도 700~800은 되어서
뻥도 아니고요
https://www.carguy.kr/news/articleView.html?idxno=45920
중국 내에서 LFP전기차의 점유율은 점점 높아지고 있습니다.
LFP를 전기차에 사용하면 수명이 길지 않다는 근거가 있으신가요?
그리고 재활용 전에 이미 대부분 '재사용'됩니다. 그리고 재활용해서 얻을 가치가 적다는 건 반대로 말하면 이미 들어가는 광물들이 값싸고 흔한 광물들을 쓰기 때문이라는 말도 됩니다.
하신 마지막 LFP가 수명이 얼마 안남았다는 신뢰있는 근거가 있나요??
기본 물성 자체가 LFP는 NCM보다 저렴할 수 밖에 없어요
CATL이 LFP를 ncm과 비슷한 가격에 판다는
신뢰할 만한 근거가 있나요?
CATL은 이미 주요 자동차 업체에 독점 공급하게 하면
절반 가격에 배터리 넘기겠다는 딜을 할정도로
배터리 가격 인하에 적극적이에요
모듈단계를 생략해버렸으니 모듈 수를 조정하지 못하고 팩을 주문생산해서 적용해야 하니 비싸지는 걸로 추정하고, 그보다 자동차 회사 고객들이 겪는 문제는 전기차 설계시에도 모듈을 배치하는 선택을 못해서 주문생산한 팩에 맞춰서 해야 하는 부담이 있다고 합니다.
그러니까 CATL이 장기로 물량계약 하면 크게 할인해준다는 것부터가 역으로 CATL 치린 셀투팩 LFP가 이 그만큼 비싸다는 것의 방증이죠.
LFP에 셀투팩하면 NCM가격만큼 비싸진다는
신뢰할 만한 근거가 있나요??
삼성증권 24.1/29 리포트 입니다
”셀투팩을 통해 LFP 을 더 집어 넣어
팩의 kWh는 NCM 수준으로 끌어올리면서
차량 가격을 낮출 수 있는 상황“
이라고 하네요
그래서 국내 배터리 3사도 NCM 셀투팩 개발해놓고 현기차와 포드,GM등 자동차 고객들에 제시중인데 자동차 회사들이 채택을 안 하고 있습니다.
작년 세대교체한 신형 코나도 CATL LFP 배터리인데 셀투팩 채택 안 했죠.
셀투팩이 가격 낮추고 밀도 높이는 꿈의 기술이란 건 배터리 제조사, 그중에서 CATL 의 일방적 주장입니다. 정작 고객인 글로벌 자동차 회사들은 회의적으로 보니까요. 코나 뿐 아니고 중국산 테슬라 모델3 LFP 도 셀투팩이 아니고 원통형 LFP입니다.
CATL LFP 배터리를 사용한 모델3 RWD는 원통형 LFP가 아닌 플라스메틱 LFP입니다.
분해 사진도 있습니다.
네 테슬라의 LFP 적용은 CATL의 셀투팩이 현실화되기 전이었죠.
테슬라가 unboxed 제조공법과 생산라인을 적용해 스트럭쳐팩에 대응하듯이,
셀투팩셀도 기존 제조라인의 차량에 플러그앤플레이 할수 있는 것이 아니고,
그에 맞춘 새로운 생산라인 투자가 필요하죠.
중국이야 생산라인 전환이 빨라 고객이 좀 있겠지만,
한번 공장투자하면 수년간 바꾸기 어려운 기존 제조사들이 받아 쓰기는 어려울것 같습니다.
그래서 셀투팩적용 속도 차이에 의한 차량 상품성 격차는 당분간 좀 벌어지는 경향으로 가겠죠.
애초애 님이 셀투팩 LFP 배터리가 가격이
ncm 어셈블리 만큼 비싸질꺼다 라고 하셨죠
그 근거가 궁금해서요
전 아니라고 보고 찾아보니 제말이 맞는 근거가 있어서
혹시 님이 다른 신뢰할 만한 자료가 있나 묻는겁니다
https://www.reuters.com/article/idUSKBN26L26S/
테슬라가 중국에서 LFP 차량 양산투자와 물량집적에 들어간게 2020년에,
ABC 샘플 받아 테스트를 굴리던게 2019년이라,
당시 아직 양산물량 수준까지 올라오지 못한 셀투팩은 대상이 되기 너무 일럿죠.
역시 생산라인에 대한 선행투자 시간이 필요한 제품이니까요.
테슬라가 스트럭쳐팩으로 가겠다는 로드맵을 밝힌것도 2020년 배터리 데이였으니까요.
아이디어가 앞서가기는 합니다.
지금 4680셀이 아직 나사가 빠져서 2170 대비 애매한데 다음세대에서 좀 개선이 있다는 루머도 있구요.
그리고 실제 나와봐야 아는....
재작년에 얘기한 1000km 주행거리 기린배터리는 이미 양산차에 적용됐어요
https://www.carguy.kr/news/articleView.html?idxno=45920#_enliple
그리고 본문 기사에서 중요한건
LFP밀도가 ncm 수준으로 높아진 배터리 라는 얘기죠
주행거리도 주행거리지만 LFP 배터리 밀도가
NCM수준으로 높아진 기술이라는게 중요하죠
LFP, NCM 밀도와 가격이 같아진다면 더 많은 출력과 회생제동을 지원하고 겨울철 손실이 적은 NCM 선택하겠죠?
가격 차이가 조금씩 나기 시작한다면 소비자들이 얼마부터 LFP로 넘어갈지 개인적으로는 궁금합니다 ㅋㅋ
LFP와 NCM은 물성 차원의 원가 차이때문에
LFP가 더 비싸질 가능성이 별로 없을듯 해요
원재료 가격이 낮아질수록 LFP가 더 싸지는 구조더라고요
위에 HTR님에게 자료와 대답드린것 처럼
셀투팩 LFP여도 ncm보다는 쌀꺼에요
가격이 역전될거란 이야기를 한게 아닙니다;;;
앗 그러시군요^^;;; 오해 죄송해요
근데 ncm이랑 lfp 가격이 같아질 가능성도 거의 없데요
원재료 가격이 낮아지면 오히려 lfp가 더 낮아지는 구조라서요
기아의 공식 자료로 EV9의 구반반 99.8kW 용량 배터리팩의 팩 무게가 566.5kg이라고 하니,
Shenxing Plus가 남은 78.5kg으로 셀투팩을 할수 있다면 얼추 같아지겠네요.
뭐 실제 팩하면 그보다는 조금 더 무게가 필요하겠지만요.
파우치셀이 기본강성이 없는 파우치 구조라 스트럭쳐 쉘을 씌워야해서,
셀투팩에 무게를 로스할수 밖에 없는 부분에서 아무래도 단점이 있겠지만,
그걸 제외해도 LFP가 발전하는 속도가 빠르네요.
모델S플래드 찾아보니 어딘 560kg라고 하고, 어딘 479kg라고 하고... -_-;
마칸ev 100kwh 배터리팩 무게가 570kg로 175wh/kg.
타이칸 105kwh 신형 배터리팩무게가 621kg로 169wh/kg
EV9 구반반 99.8kwh의 배터리팩무게가 567kg면.. 176wh/kg
사실 뭐 다 거기서 거기 아닌가요.
500~600kg이 보통 전기차 배터리 무게가 아닐까요
초기 레이븐때 16모듈 구조일때가 560kg쯤하다가,
리프레시 S에서 하이니켈셀로 바껴 5모듈로 바껴서 480kg쯤이 되었을 겁니다.
모델3, Y의 79~82kW 배터리팩의
무게가 320kg 언저리 합니다.
모델3,y 경량인 이유가 있군요
아 제가 틀렸내요.
적어놓고 뭔가 개념적어 다시 찾아보니 420~460kg 이네요.
(LFP, LG 79kW, Panasonic 82kW)
그렇군요 정정 감사합니다
그렇게 보면 지금 국내서 최근 나오거나 나올 전기차들의 kwh당 무게는 얼추 다 비슷한 상황이네요.
하긴 배터리 만드는 곳이 어차피 다 거기서 거기이긴 하네요 -_-;
무게는 그대로 두고 현재는 에너지 집적도의 경쟁인거죠.
파나소닉은 75kW 이던 용량을 2019년에 82kW로 10% 높혔고,
올해초 발표로 곧 90kW로 또 10% 높인다고 하죠.
SK는 21년 77kW로 나와서 올해 구반반으로 84kW로 10% 높였죠.
퍼포먼스 형인 모델S 플래드는 100kW에 용량을 고정하고 집적도가 늘어난 만큼 셀을 빼서 무게를 줄였는데,
3나 Y 같은 롱레인지 보급형 팩에서 99kW 달성까지는 집적도가 늘어난다고 셀을 줄이지는 않을 것 같네요.
현재는 팩 최적화로 무게가 줄어들고 있는데,
무게가 본격적으로 줄어드는 것은 스트럭쳐셀로 셀의 폼팩터 전환이 더 된후가 될것 같습니다.
그리고 LFP 로 C레이트 4C, 5C로 높이면 수명 급격하게 줄어듭니다
그런 말씀하신 스펙이 중요할 수 있겠지만
현 스펙이면 충분히 대중적으로 쓰기 좋은 성능이죠
결국은 볼륨 전기차에 어떤 배터리인가가 성패인데
LFP는 지금도 이미 볼륨 전기차 중심으로 급성장이고
저 성능 수준에 저 가성비면 앞으로 더욱 쓰일 가능성이 높죠
더군다나 원재료 가격 자체가 떨어지면
NCM보다는 LFP가 더욱 가격이 떨어지는 구조여서요
LFP와 큰 가격차이가 없는 NCM613이 나올겁니다. 그리고 LMFP도 나올 준비하고 있구요. LFP는 정말 원가 내리기 어려운 완성차 기업만 쓸겁니다. 중국은 지금 LFP만 붙잡고 있어야할 상황이고 그나마 돌파구로 생각한게 LMFP 입니다.
원가 생각하면 삼원계가 원래는 더 싸질수 밖에 없는 구조입니다. 다만 규모의 경제로 인한 과생산 LFP가 덤핑 판매중이고 규모만 늘리고 있지 실이익이 크지 않은 상태 or 일부 기업에게는 마이너스 수준으로 들어간다더군요.
그리고 앞으로 일반인들도 배터리 종류별 장단점을 점점 알아가면서 무조건 싼 배터리의 전기차를 구매하는건 점점 줄어들겁니다. 삼원계 배터리를 원하는 기업이 많아 질수록 규모의 경제는 커지고 고로 가격은 더 싸지고 모두가 더 좋은 배터리를 쓸수 있게 될테니까요.
님 얘기하는건 주로 앞으로…. 될꺼다…
이런식의 님 개인적인 추측이 대부분인데
너무 단정적으로 얘기하실 필욘 없을듯 해요
앞으로 어떻게 된다… 예측은 지난 레퍼런스들이 근거가 되고
LFP는 이미 볼륨모델 차종에서 상품성이 엄청 검증됐죠
LFP는 앞서 말했다시피 LFP를 써야만하는
차에만 쓸겁니다. LMFP로 넘어가기 위해 이미 준비단계인데 그럼 LFP를 계속 쓴다는 말인가요? 이게 더 말이 안되죠. 그리고 추측이 아니라 이미 그걸 다 업계에서 준비 중입니다만.
그리고 LFP는 검증이 됐다라기 보다 그냥 완성차 기업에서 싼 배터리를 달라고 자꾸 하니까 전기차용도 아닌데 쓰게 된것이고 불편함이 있음에도 그냥 지금은 왠만한 사람들은 그냥 다 모르니까 사게 되는 겁니다. 지나다니는 사람들 다 붙잡고 자기 스마트폰에 우슨 AP와 무슨 배터리가 쓰이는지 물어보면 거의 다 모를겁니다. 차 사는 사람들도 대부분 몰라서 그 브랜드가 그냥 좋다니까 사는 경우가 많은것이죠.
그거 나중에 달라질겁니다. 나중에 사람들이 배터리 브랜드나 스펙을 알게되기 시작하고 전기차가 더 많이 보급되면 결국 수명 따지게 되고 사용성 다 따지게 됩니다.