스팩과 기술에 대해서 이야기를 시작하면 한두시간이 기본인 궁극의 자동차 너드인 Out of Spec의 간판 리뷰어인 카일코너가,
아이오닉5N를 타고 한시간 반짜리 리뷰영상을 올렸습니다.
평소에도 트랙 레이스 참가도 많고,
뉘르에서도 주행리뷰가 많고,
미국횡단 캐논볼 레이스 수차례 기록 보유자이기도 해서 레이스를 하는 시선에서 평가가 깐깐합니다.
거기에 충전 인프라와 배터리 업체들과의 협업 프로젝트들도 많아서,
전기차의 최신 기술의 이해도에 대해서는 브랜드 불문하고 가장 경험도 지식도 깊은 것으로 유명하죠.
특히나 본인이 차를 즐기는 특성상 브랜드 선호도가 없어서,
양념이 없는 담백하고 균형잡힌 평가가 특징입니다.
- 라구나세카에서 아이오닉 5N을 탑니다. 사무실에 처박혀 있는 것보다 환상적인 하루가 될 것 같습니다.
- 리뷰를 시작하기 전에 영상을 모두 챕터화 해두었으니 원하는 부분을 찾아서 보세요.
- 이차에 대해서는 설명할 기술적인 부분이 너무나 많고,
- 설정모드에 대해서도 하나하나 모두 집어보려고하니 매우 매우 긴 영상이 될 것임을 경고합니다.
- 아이오닉 5N은 기본모델의 중간 업그레이드 같은 모델입니다.
- 서스팬션이 모두 변경되어서 기본모델과 공유되는 부품이 하나도 없습니다.
- 바디인화이트에도 48개의 웰딩포인트가 추가되었습니다.
- 발열관리도 향상해서 뉘르 노르드슐라이페를 2바퀴 돌수 있다고 하죠.
- 자 그러면 주행하러 가기 전에 이차의 주요 변경점만 집어보겠습니다.
- 한국에는 아이오닉5의 리프레쉬 모델이 이미 나왔지만 이차도 84kW 배터리로 용량이 확장되었습니다.
- 나중에 차가 손에 들어오면 충전 커브 테스트를 해볼겁니다.
- N버전이 되면서 주행거리가 EPA 222마일 정도로 줄어 들었습니다.
- 에어로 파츠를 잔득 붙이고 쿨링과 트랙성능에만 신경을 쓴차이기 때문에 주행거리는 포커스가 아닙니다.
- N디비전에는 전 M디비전이나 로터스에서 일하던 사람들이 많아서 개발자들과 개발 디테일에 대해서 세세한 얘기를 나눴습니다.
- N에서 이차를 트랙카로 만드는데 꺼내올수 있는 모든 트릭을 남김없이 쏟아부은 차입니다.
- 물론 단점은 4,861파운드라는 무게입니다.
- 부스트시 640마력, 연속적으로 600마력인 차라 직선이 빠른 차는 아닙니다.
- 마력은 OK한 정도지만 6.6만불 정도의 가격이라는 점이 가장 기대되는 부분입니다.
- 7.5만불 이었다면 아마 팔기 어려웠겠지만 6.6만불이라면 훌륭한 벨류 입니다.
- 10만불 이하의 고성능 EV만을 추려 보자면,
- 루시드 사파이어도 빠지고 포르쉐 타이칸 GT도 빠지고 모델S 플래드는 9만불로 뭐 포함되기는 합니다만,
- 이차 같은 중간 가격대의 퍼포먼스차의 경쟁자를 따져보라면 모델3 퍼포먼스, 폴스타 2 BST 그외의 몇몇 밖에 없습니다.
- 이 리뷰를 보는 매니아 분들이라면 현 시점에서의 선택지는 이차나 새로나올 모델3 퍼포먼스 둘 밖에 없을 겁니다.
- 물론 이 영상을 찍는 현시점에는 아직 신형 모델3 퍼포먼스를 접해보지 못했습니다만,
- 분명 더 저렴하게 나올 모델3 퍼포먼스의 공격적인 가격대라던지 슈퍼차저 네트웍은 위협적일 겁니다.
- 물론 이차도 슈퍼차저 네트워크를 사용할수 있지만 리어모터를 통해 800V로 부스팅하기 때문에 충전속도가 빠르지 않습니다.
- 라구나세카에도 저기 8기의 슈퍼차저가 있지만 아직 이차는 슈퍼차저와 호환되지 않아,
- 현대가 별도로 멀린사의 이동형 충전기를 가져 왔습니다.
- 파워트레인의 변경점을 얘기해 볼까요?
- 현대에서는 급속 충전이 업그레이드되어 230~240kW까지 충전이 된다고 합니다.
- 현대의 광고들에는 350kW 충전이라고 써놓지만 그건 충전기가 350kW라는 의미로 차가 받는 속도는 달라서 뻥치는 거죠.
- 다른 리뷰들에서 350kW 충전이라고 설명하는 것이 있다면 현실은 전혀 다르다는 것을 기억해 두세요.
- 네바퀴 모두 275 피렐리 OE 타이어가 들어갑니다.
- 쿨링 부분은 싱글 칠러가 들어갑니다.
- 듀얼 칠러가 아니라 의외였는데 대신에 듀얼 쿨링 루프구성이라고 합니다.
- 하부루프는 모터 등의 고온 장비의 쿨링을 담당하고,
- 상부루프는 배터리 같은 저온의 장비를 담당하게 나름 루프를 구분해 두었습니다.
- 트랙주행을 위한 프리칠링 기능이 추가되었고,
- 피크 마력을 낮추는 대신에 발열 마진을 늘려 더 오래 달릴 수 있는 엔듀런스 모드가 들어가 있습니다.
- EV6와 같은 전자식 슬립딥이 들어가 있지만 튜닝은 다르다고 합니다.
- N 드리프트 옵티마이저 셋팅이 들어가 있는데,
- 후륜 모터만 돌리는 것이 아니라 전륜도 좀 섞어서 드리프트 속도롤 더 높일 수 있을 것 같아,
- 실망스러웠던 EV6 GT의 드리프트 모드 보다는 테슬라의 트랙모드에 더 가까운 셋팅이 된것 같습니다.
- 신형 좌석은 기본모델보다 시팅포지션이 더 낮아졌습니다.
- 하지만 제 기준에서는 여전히 시팅포지션이 너무 높습니다.
- 이제 N모드를 설명할건데 N 개발자들이 좀 정신줄을 놓은것 같습니다.
- 모드 설명보다 모드의 컨셉부터 이해해야 합니다.
- 오늘 하루종일 엔지니어들과 얘기를 나눴는데요.
- 즐길수 있는 주행, 진정한 퍼포먼스, 발열 내구력 등,
- 와인팅 로드와 트랙에서 달리기 위한 진지한 주행을 개발 타겟으로 삼았다고 합니다.
- 전기차 개발사가 하이급 퍼포먼스카가 아닌 미드급 퍼포먼스카에서 이정도까지 개발여력을 투자하는 것은 처음인 것 같습니다.
- 이제 설정을 살펴볼건데요 다른건 다 스킵하고 N모드만 보겠습니다.
- 다른 설정은 너무 많아서 좀 미쳤기 때문입니다.
- 이차를 구입하신다면 장담하건데 첫 몇달은 나에게 적합한 셋팅을 찾기위한 시간으로만 지나갈 겁니다.
- 보통은 제가 최적의 셋팅을 추천하지만 이차에서 최적 셋팅을 추천할 날은 오지 않을 것 같습니다.
- 핸들에는 ECO, Normal, Sport의 모트 토글 버튼이 있습니다.
- 뒤에는 0, 1, 2, 3, i패들을 조절하는 리젠 패들이 있고요.
- 아래에는 두개의 프리셋 버튼이 있습니다. 저리면 왼쪽에 스포츠 셋팅, 오른쪽에 드리프트 셋팅을 둘것 같습니다.
- N 런치컨트롤은 런치컨트롤인데... 하이 그립 셋팅에서만 타이어에 프리토크를 걸어 둡니다.
- N e-shift는 엔진차 같은 쉬프트 거동을 시뮬레이션 하는 것인데 저 같은 전기 퍼포먼스카 순수주의자는 관심이 없는 기능입니다.
- 기어 쉬프트의 토크커브 감소와 딜레이를 모두 시뮬레이션하는 거라 이걸 쓰면 성능이 줄고 느려집니다.
- N 액티브 사운드는 가상사운드를 들려주는 건데 저라면 그냥 끄고 탑니다.
- 사운드를 보고 싶으면 다른 리뷰채널을 보세요 저는 오늘 레이싱 퍼포먼스에 집중할 겁니다.
- N 배터리 프리컨디셔닝은 매우 중요한 매뉴입니다.
- 드레그 모드를 선택하면 최고 출력을 위해서 배터리를 30~40도로 덥힙니다.
- 트랙 모드를 선택하면 발열 내구성을 위해서 배터리를 20~30도로 식힙니다.
- N패달은 1, 2, 3의 3가지 회생제동 설정이 있는데 전륜 모터를 사용해 강한 회생제동을 걸어주는 기능입니다.
- 개발자들이 굉장히 자랑하는 기능이라 트랙을 돌면서 사용해 볼겁니다.
- N 드리프트 옵티마이저는 드리프트 모드 입니다. 오늘 트랙주행에서는 테스트해보지 않을 겁니다.
- N 레이스모드에서는 스프린트와 엔듀런스의 두가지 셋팅이 있는데,
- 오늘 트랙 데이에 왔는데 레코드 주행까지 할거는 아니라면,
- 엔듀런스 모드를 선택하면 차량의 출력을 낮추는 대신에 발열을 낮춰줘 20~30분의 주행을 출력저하없이 달리게 해줍니다.
- 트랙을 돌면서 연습할때 쓰면 좋겠죠?
- 스프린트 모드는 높은 출력을 주는 대신에 계속 밟다보면 아무래도 출력저하를 겪게 됩니다.
- 차량의 모든 출력을 쓰는 저에게는 스프린트 모드만 필요합니다.
- 물론 엔듀런스 모드도 매우 흥미로은 아이디어입니다.
- N토크분배 모드는 테슬라 트랙모드처럼 전륜과 후륜의 핸들링 바이어스만 조절 해주는 기능이라 단순히 전륜모터의 출력을 낮추는 것이 아닙니다.
- 오늘은 이 기능까지 테스트해볼 시간은 없습니다.
- 이렇듯 셋팅이 많아 자신만의 셋팅을 찾는데 많은 많은 시간이 걸릴겁니다.
- 다루지는 않았지만 다른 메뉴에서 TCS를 끌수 있는데 메뉴에서 꺼도,
- 어떤 때는 추가로 다시 버튼을 누르고 홀드해서 꺼야만 TCS가 꺼지고,
- 어떤 때는 꺼졌다고 표시가 되도 클러스터에는 그대로 켜져있는 등 안꺼지는 경우가 있습니다.
- 추가로 브레이크 우선모드가 있는데 양발 패들링으로 엑셀과 브레이크를 동시에 밟을 수 있게 해줍니다.
- 위에서 셋팅을 모두 살펴 보았지만 현대가 PT 문서도 보내주었기에 이차의 철학과 설정에 대해서 좀 더 들여다 보도록 하겠습니다.
- 이차는 렐리카 같은 4륜 코너링을 지향한다고 합니다.
- 두 모터 모두 PM 모터가 들어가 있습니다.
- 그리고 지속력을 중시한다고 하는데요.
- 드래그 모드에서는 배터리의 온도를 높힙니다.
- 배터리 온도가 높아져야 배터리의 인터널 레지스턴스가 낮아지기 때문에 출력이 중요한 드래그레이스에서는 온도를 높혀야 합니다.
- N 브레이크 리젠은 심플하게 리젠을 ABS나 다른 것들에 섞어 작동하도록 해줍니다.
- N Grin Boost는 최대 출력을 10초간 언락해주는 기능입니다. 저는 이 기능이 싫습니다.
- 독일이나 한국 제조사들이 이런 부스트버튼으로 제약을 거는데 그냥 풀파워를 달라는 말입니다.
- 내가 밟을때 최대 출력이 나오고 그러다 과열되면 출력을 줄이세요 그럼 알아서 대응할께요.
- 포뮬러 E 같은 레이스카에서는 이런 부스터 전략이 필요할지도 모르겠지만 로드 퍼포먼스카에서는 거추장스럽다고 봅니다.
- 그 다음으로 즐거움을 추구한 전기차 주행 경험이라는 부분이 있는데...
- 엔진차의 기어변속을 시뮬레이션 한다던지 가짜 엔진 사운드를 들려주는 겁니다.
- 외부에도 프렁크 아래나 차량 후방아래에 스피커가 있어 다른 사람들에게도 소리를 들려줄 수 있습니다.
- 그 외에 월드 퍼포먼스카상 수상이라는 마케팅 문구가 있는데 넘어가고요.
- 한국에는 컵카가 나온다고 하는데 뭐 오늘 주행하는 차와는 상관 없으니 넘어가겠습니다. 누구 약올리나요?
- 아 그리고 미국에는 N라인 트림은 출시하지 않을 거라고 합니다. 그리고 그게 맞는 전략이라고 봅니다.
- 그리고 디자인에 대한 것은 여러분도 눈으로 보고 있으니 설명 안할께요. 여기저기 쿨한 장식이 더 붙었습니다.
- 자 여기 재미있는 정보가 있네요.
- 42 군데의 추가 용접포인트 외에도 6.9피트의 접착면적이 늘었다고 합니다.
- 이 가격대에서 이렇게 바디인 화이트에 손을데는 곳은 없습니다.
- 보통 포르쉐 가격대가 되어야 트림별로 바디인 화이트에도 손을 대죠.
- 그래서 이 이야기를 들었을때가 내가 이차에 대해서 진지해지는 첫번째 시그널 이었습니다.
- 기본형보다 길고 넓다고 자랑하는데 이건 그냥 에어로 트림을 더 붙여서 그런것 뿐이라 스트럭쳐적으로는 전혀 변화가 없는 거고요.
- 지상고가 낮아 졌으니 이것은 의미가 있습니다.
- 시트포지션은 더 낮아졌는데 제 입맛에는 아직도 높습니다.
- 통합형 엑슬은 차제 후륜 모터가 샤시 마운트라는 얘기고요.
- 랙타입 파워 스티어링은 커스텀 프로그래밍을 한것인데 이거 참 잘했습니다.
- 피렐리 P Zero OE 타이어인데 HN 마킹이 있고요.
- 기본 트림과의 스팩 비교인데요,
- 네 빨리 미국시장에도 배터리가 더 커진 아이오닉5 리프레시를 내놓으세요.
- NGB 부스트로 모터 출력이 강화되는 것을 보면 흥미로운 것이,
- 보통 값싸게 부스트 출력을 높이려면 놀고있는 전륜모터 출력을 높이는데,
- 이차는 후륜모터 출력을 높이기 때문에 부스트 상태에서도 핸들링 밸런스가 좋습니다.
- 듀얼 인버터 구성에 대해서는 현장에서 엔지니어들에게 물어봐도 확실한 기술적인 답변을 얻지를 못했습니다.
- 출력에 따라서 IGBT 소자에서 실리콘카바이드 소자로 스위칭을 하는 것인지 그러면 장점이 뭔지 더 연구가 필요합니다.
- 어느 한쪽 인버터가 더 효율을 보이는 주행 시나리오가 있는 것인지 정확한 이유를 파악하지 못했습니다.
- 여기도 충전 레이트를 350kW라고 적어놨네요. 현대는 충전에 대해서 더 투명한 표현을 사용해야 합니다.
- 옵션들은 기본 모델에도 있는 것이고요.
- 가격은 잘 잡은것 같습니다.
- 아시다시피 저는 타이어 매니아인대 현장에 타이어 엔지니어가 와있어서 한참을 얘기했습니다.
- HN 마킹은 현대 N카를 위해서 디자인된 OE 타이어에만 붙는다고 합니다.
- 10분이나 PT에 대한 얘기를 했내요 이제 주행으로 넘어가 봅시다.
- 첫번째 세션은 관광세션입니다.
- 차에 대해서 파악할 것이 많기 때문에 느긋하게 주행하면서...
- 본격적인 어택 세션에 대비해서 이 복잡한 모드들을 파악하는 것이 필요합니다.
- 일단은 스포츠 플러스 모드로...
- 아니아니 eLSD 스포츠 플러스에 ESC 스포츠 모드로 달려보고 차량의 균형감을 파악한 후에 ESC를 끄도록 하겠습니다.
- 스티어링은 스포츠 플러스에...
- 사운드는 다 끌겁니다. 노면과 모터 사운드로 차량의 상태를 파악해야 하니까요.
- 버킷시트는 몸을 잘 잡아주는 것 같고요.
- 텔레스코픽 핸들이 충분히 나와주지를 않아서 전형적인 레이스 그립을 하기가 어렵내요.
- 등받이는 매우 좋고요, 헬멧을 쓰고도 목이 앞으로 밀리지 않을 아슬아슬한 공간이 있습니다.
- 일단 N패달은 켰습니다. 그럼 달려볼까요?
- 어라 NAS를 껏는데도 가짜 사운드가 계속 나오네요?
- 자 그러면 오랜만에 라구나세카를 즐겨보겠습니다.
- 시트포지션이 높아서 시야가 넓은 거는 좋네요.
- 소리는 끄고 싶은데 꺼지지가 않습니다.
- 음 N패달을 쓰니 리잰이 강합니다. 지저분한 느낌은 아니내요.
- 핸들 레이쇼가 상당히 빠르내요. 모델3 핸들 만큼 빠르지는 않습니다.
- 아 사운드는 정말 모르겠습니다.
- 자 첫번째 코너 입니다. 느낌 좋네요.
- 파워도 좋고요. 폭발적인 건 아니지만 느낌이 좋습니다.
- 스포츠 플러스 서스팬션에서도 너무 딱딱하지 않네요.
- 자 오르막인데요 (다음 세션에서는 이 소음은 끌겁니다.) 파워가 느낌이 좋아요.
- 현재 최대 출력을 내주는 N레이스 모드의 스프린트 모드인데 역시 힘이 있습니다.
- 코크스크류 코너에 진입하는데요...
- 차가 무거운 것은 느껴지지만 매우 안정적입니다.
- 자 브레이크 테스트 갑니다.
- (끼끽) 아 브레이크 상황에서 무게가 느껴지는 신호네요.
- 네 이차는 정말 공략해도 될것 같습니다.
- 느낌이 매우 좋습니다.
- 브레이크에서만 이상한 느낌이 나는데,
- 어느순간 리잰이 끊겨버리는 것 같은 느낌을 주는 부분이 있습니다.
- 이차 상태가 안풀린 것일지도 모르겠네요.
- 샤시 엔지니어가 추천한 N패달 2를 쓰고 있는데요 역시 무게가 느껴집니다.
- 스포츠 셋팅의 스티어링 필이 마음에 듭니다.
- 아 지금 앞에서 코스아웃을 한 사람이 있네요.
- 얘들아 정신좀 차리자.
- 두번째 랩에서는 이 사운드는 반드시 끌겁니다.
- 첫인상으로는 시트가 좋습니다.
- 가속력은 그리 특출난 부분은 없지만,
- 브레이크 시스템은 리젠과 ABS가 싸우는 묘한 부분만 빼면 느낌이 좋습니다.
- 차가 정말 무겁지만 감당할 수 있는 수준이구요.
- 예상보다는 차가 약간은 언더스티어입니다만 그리 나쁘지 않습니다.
- 제 평소 주행과 다른 사람들을 따라가려니 기분이 묘하지만 괜찮습니다. (앞차들이 느려 터졌다는 의미)
- 첫랩은 공도를 좀 빠르게 달리는 정도의 페이스로 달리고 있습니다.
- 일단 무게이동만 잘 걸어주면 감이 좋고 밸런스가 있습니다.
- 트랙에서의 제 첫인상은 무게는 분명 느껴지고요.
- 브레이크는 내구력이 좋다니 그건 계속 보면 되겠고요.
- 파워는 재미를 느끼고 실용적이기에는 충분하고요.
- NGB 부스트는 지금 써보니 약간 더 출력을 실어주네요. 좋아죠.
- 차의 감을 잡기 위한 주행이었지만 좋습니다.
- 차가 너무 하드코어 하지 않아요.
- 설명을 들을때는 차를 너무 뻑뻑하게 만들었을까봐 걱정했는데,
- 감당할 수 있을 정도의 운동성에 다루기 쉽습니다.
- 누가타도 어려움 없이 재미를 볼수 있을 것 같습니다.
- 스티어링이 매우 마음에 듭니다.
- 액셀 반응이 이상할 정도로 빠르네요.
- 차 이렇게 첫 세션을 끝냈는데요,
- 워낙 스킬 레벨이 다른 기자들이 한코스에서 함께 달리다보니,
- 두번째 세션까지는 힘을 빼고 느긋하게 주행하기만 했습니다.
- 이전에도 라구나세카를 달리기는 했지만 오랜만에 다시 주행하는 거라 몸을 풀기에는 딱 적당했습니다.
- 두번째 세션에서는 못들어줄 가짜 사운드는 끄고 최적의 셋팅을 찾는 것에 집중했습니다.
- 엔지니어들이 N e shift를 테스트해보라고 셋팅해주기는 했지만 써보고 바로 다 꺼버렸네요.
- 그렇게 셋팅을 다 맞추고 세번째 세션에서 풀어택을 했습니다.
- 자 두번째 세션인데요 일단 엔진을 시뮬레이션 하는 기믹들은 다 껐습니다.
- 차를 더 느리게 만들 뿐이라 저는 오직 이차의 트랙에서의 한계 성능에만 관심이 있습니다.
- 셋팅을 조금더 맞추니 느낌이 더 좋아졌네요.
- 풀어택을 할 마지막 세션이 기다려 집니다.
- 출발 포지션을 더 올려서 잘달리는 친구 뒤로 두번째 순번으로 출발하기로 했습니다.
- 노이즈를 끄고나니 인공적인 느낌이 사라지고 차의 순수한 반응이 느껴지기 시작합니다.
- 코크스크류 코너에서는 느낌이 좋습니다. 이 코너에서는 차량의 밸런스가 느껴지죠.
- 더 바랄게 없을 정도로 밸런스 잡혀 있습니다. 제가 타이어가 미끄러지는 타이밍에서 스퀘어 밸런스 셋팅 취향인데 딱 맞네요.
- 느긋 느긋 달리기에는 코스가 너무나 아깝네요.
- 제가 일로서 이 코스를 달리고 있다고 생각해 보세요. 여러분 덕분입니다.
- 페이스가 느리다고 저 불평하고 있는거 아닙니다. 이렇게 초대받은 것만 해도 어디입니까.
- 일단 셋팅은 대충 거의 찾은 것 같습니다.
- 여기서 ESC만 끄면 거의 맞을 것 같네요.
- 흠... 쿨링런을 돌도록 하겠습니다. 들어오라고 체커가 나왔는데 앞사람들이 보지를 못한것 같네요.
- 저는 마지막 세션에서 어택을 할거기 때문에 일단 배터리는 가능한한 아껴둬야 합니다.
- 자 이제 마지막 세션입니다.
- 저는 콜로라도에서온 빠른 친구인 폴 딜런백 뒤에서 출발 합니다.
- ESC를 화면에 끄고요... 다음에 버튼으로 꺼야... 네 모두 꺼졌습니다.
- 이제 왼발 브레이크도 사용할 수 있게 되었네요.
- 일단 코스레코드를 세울 것은 아니니까 왼발 브레이크까지 쓰지는 않을 꺼고요.
- 코스중 조심할 곳은 브리지 전의 점프에서 착지후 차가 불안정해지는 지점이 있었습니다.
- 그부분만 먼저 탈출 방향을 맞춰두고 넘도록 하겠습니다.
- 물론 제차가 아니기 때문에 미친 주행은 하지 않을 꺼지만 차가 파악 되었기 때문에 짜릿한 주행 정도는 할겁니다.
- 그정도는 해줘야 차의 운동성능을 감잡을 수 있을 겁니다.
- N패달인데요 패달에서 발을 땔때 최대 0.39G에,
- 브레이크와 섞었을때 0.6G까지 갑니다.
- 이정도 감속으로 일단 프론트를 지면에 눌러서 그립을 만들고 코너로 들어갈 겁니다.
- 지금은 핫랩이니까요 제 말수가 적어져도 이해해 주세요.
- 오르막길에서 NGB를 켰습니다.
- (코크스크류 코너에서 카운터침)
- 네 이정도는 되야죠 이제야 제대로 달리네요.
- 자 이제 재미좀 봅시다.
- 코너진입전 감속중에도 차의 거동이 안정적이네요.
- 자 홈스트레이트에서 NGB 가동! 어! "작동조건에 달성하지 못했습니다 가동되지 않습니다."
- 허허허허허허 (복잡한 웃음)
- 네 NGB를 사용할때는 더 고려를 하면서 사용해야 할것 같습니다.
- 오호호~ 코너 진입에서 오버스티어로 밀렸는데 균형을 잡으면서 리커버리해서 돌아나오네요. 느낌 좋습니다.
- 자 하드브레이크 후에...
- NGB 베이비 언덕이다 가자.
- 106마일까지 나왔고요 코너 롤링텐션을 천천히 풀어주고요~
- 아 부스트가 끝나고 쿨타이머가 들어왔습니다.
- NGB 사이의 이 쿨링 딜레이 제약이 마음에 안드네요.
- 이제 인내심과 밸런스의 싸움입니다.
- 노즈를 누르고 코너로... 네 이차를 그립한계안에서 유지하며 다루기 좋네요.
- 자 홈스트레이트 NGB 입니다.
- 점프후에 브레이크 존이 길고 여유있는 코스네요.
- 지금 제가 재미를 보고 있다는 것은 확실 합니다.
- 코너 출구에서 라인에 맞춰 달리는게 잘 됩니다.
- 자 이번에는 언덕에서 NGB를 아끼고요 사용할 타이밍을 좀 제볼겁니다.
- 이제 하이페이스 주행을 하고 보니 이차는 쉽고 빠르고 재미있습니다.
- 자 하이페이스로 코크스크류 코너를 돌아나갑니다~
- 아 계속 쿨타임이 끝나기 전에 NGB를 누르게 되네요.
- 파워에 목마르게 됩니다.
- 네 이제 쿨링런에 들어갑니다.
- 차를 깊게 이해할 수 있는 주행이 되었습니다.
- 빠르고 재미있고 즐거운 차입니다.
- 음... 아마 이런 얘기하는 사람은 별로 없을 것 같은데 저는 이차에 출력이 부족하다고 생각합니다.
- 부스트에서 640마력에 지속적으로 600마력인데,
- 물론 충분한 출력입니다만 이런 긴 트랙에서 달리다보면...
- 아 좀만 더 가자가자~! 하게 되네요.
- 물론 현실로 돌아오면 이차는 6.6만불 가격대니까요.
- 당연히 모델S 플래드나 타이칸 터보 GT 레벨의 가속을 바라는 것은 무리이겠습니다만...
- 200마력은 더 얹어줘야 맞을 것 같습니다.
- 제가 미친소리를 하고 있는 거지만 그러는 것도 이차의 스티어링이 너무 좋아서 그래요.
- 타이어도 매우 좋았습니다.
- 하나 기억할 것은 이 타이어는 트랙전용이 아니라 젖은 노면 성능도 갖춘 로드 겸용 타이어라 그런 면에서 좋습니다.
- 그리고 핫랩을 하다보니 에어컨이 꺼지는 것을 느꼈습니다.
- 밸런스가 좋아서 한계까지 차를 몰고 들어갈 수 있다는 것이 매우 대단합니다.
- 원할때 원하는 것을 할수 있다는 점에 대해서 이차가 인상깊었다고 느낍니다.
- 잊지 마세요 이차는 무거운 돼지 SUV 전기차 입니다.
- 보통 튜닝으로 얹어야하는 성능 패키지를 모두 같춘 차로 나왔다는 점에서,
- 특히 데일리 차로도 쓸수 있다는 점에서 매우 인상깊습니다.
- 트랙주행을 마치고 들어오면 N모드에서는 전자파킹브레이크가 작동하지 않고,
- 물리 브레이크 블럭이 잠기는데 저는 매번 이걸 꺼줍니다. 뜨거운 로터에 브레이크가 눌러 붙을 까봐요.
- 제대로 라구나 세카를 즐길 수 있었습니다.
https://www.clien.net/service/board/cm_car/18706353?od=T31&po=0&category=0&groupCd=CLIEN
파트 2로 이어집니다.
필수로 고려해야할 차종이네요
안 그러면 배터리 열화가 가속화 되죠.
테슬라처럼 풀악셀하면 알아서 부스트 켜지고
내부적으로 조건이 되면 알아서 부스트꺼지고요.
이렇게 해달란 의미 아닐까요.
아직 왠만한 유튜버들은 부스트를 따로 빼놓은 전기차와 그렇지 않은 전기차들이 높은 C레이트로 트랙을 돌았을때 배터리 열화가 얼마나 가속되는지 모를겁니다. 아N이 고성능 전기차 중에 최고 좋은 배터리를 썼음에도 열화율 생각해서 설계한거 보면 타 고성능 전기차들은 트랙을 취미로 꽤 자주 돈다는 가정하에 수명이 장난 아니게 차이가 나버리죠.
음....고방전 상태에서의 열화율은...10%, 20% 이런 차이가 아니라 기하급수적으로 올라가기 때문에,
아마 제한 없는 고성능 전기차는....열화율이 조금 더 높은 정도가 아니라 엄청나게 높을 것입니다.
그나마 요즘 새로 개발되어 적용해 나가는 단결정은 이런 부분에서 그나마 조금 나은데...
그럼에도 고방전을 계속하면...어휴....
EV6가 40만 키로도 훌쩍 넘어가는 수명을 갖는 경우도 있는데,
아마 고방전을 상시 하면 반의 반도...
덕분에 재밌게 읽었어요
자동으로 해놨으면 저 마약성 간절함이 없을테니;;;
저와 비슷한 취향의 사람도 있군요
N e-shift 기능 퍼포먼스 전기차 타는분들은 느려질뿐 그닥 관심들이 없더군요
처음에 신기해서 한두번 써보고 안씁니다
울컥 거리는 반응이 별로 입니다
가속을 한번에 쭉 가는것을 선호합니다
악셀과 브레이크 그것만 조작하면 되니깐요
그게 편하고 빠릅니다
소프트로 변경이 가능하다면 N모드에서 e-shift 기능 ON/OFF 있으면 좋겠더군요
가상사운드 보다 순수한 모터사운드 지하철 소리를 좋아합니다
내가 밟을때 최대 출력이 나오고 그러다 과열되면 출력을 줄이세요 그럼 알아서 대응할께요.<<< 저 포함 다들 똑같이 말하더군요 부스트 기능보다 과열시 알아서 출력을 줄였으면 좋겠다구요